Bočni trakasti transporterIzbor reduktora je tvrda vrsta površine zuba, odnosno dobra krutost, slaba žilavost. U radu se druga osovina reduktora pojavljuje mnogo puta 004)08-0076-77 slomljena osovina, fenomen slomljenog zuba. Glavni razlog je taj što je druga osovina osovina zupčanika, modul zupčanika je mali, a sposobnost analize rada protiv udara je loša. Kada se transportna traka ne uspije zaustaviti ili pokrenuti (materijal trake), udarna sila pozitivne i negativne rotacije je vrlo velika, a ponovljeni udar dovodi do lomljenja zuba. Nakon pojave prvog slomljenog zuba, gubitak jednog zuba uzrokuje veći udar zahvata sljedećeg susjednog zuba i brzu pojavu kontinuiranog oštećenja slomljenog zuba. Ako se slomljeni zubi stegnu u zahvatne zube, to će uzrokovati sudaranje korijena i vrha zuba, uzrokujući više oštećenja zuba, mijenjajući i produžujući središnji razmak između dviju osi, što dovodi do slomljene osovine. To je uzrokovano nerazumnim podudaranjem u dizajnu.
Tijekom rada, transportni sustav s bočnom trakom u obliku slova S s velikim kutom pada ima sljedeće nedostatke: (1) osovina drugog lanca reduktora se često lomi; (2) pričvrsni kotač složenog kotača za vođenje brzo se troši; (3) habanje valovitog ruba je ozbiljno; (4) Gumeni sloj na površini koja ne radi ozbiljno je istrošen.
2. Analiza postojećih problema
2.1 Slomljena osovina reduktora II slomljena osovina slomljeni zubi čest statički parametar sezona hranjenja jezgre zeleni liteparametri nula mali volumen, ulaganje u konstrukciju transportne trake bočne stijenke je malo; Jednostavna instalacija i održavanje; Učinite cijeli sustav sigurnim i pouzdanim uz-uređaj otporan na eksploziju; To je bezstupanjska regulacija brzine sa širokim rasponom regulacije brzine, čime se eliminira utjecaj na strojeve u procesu regulacije brzine. Visoka pouzdanost i ima funkcije zaštite od prenapona, prenapona, prenapona i preopterećenja; Uz automatsku kontrolu, upravljački sustav također može pokrenuti motor ručnom premosnicom frekvencije u skladu s hitnim ili posebnim okolnostima i usvojiti izravno meko pokretanje radi zaštite visoke pouzdanosti kontrole motora. Ukratko, regulator frekvencijske pretvorbe ima neusporedive prednosti u odnosu na druge načine regulacije brzine, što predstavlja smjer razvoja elektromotornog pogona.
Princip regulacije brzine pretvorbe frekvencije Formula brzine AC asinkronog motora je N=60f(1-8)/p(1). U formuli N=60f(1-8)/ P (1), brzina motora je N, o/min f -- frekvencija napajanja statora, Hz polni logaritam s -- brzina klizanja. Iz Formule (1) se može vidjeti da promjena integrala frekvencije snage asinkronog motora može promijeniti brzinu motora N. Ali kad promijenite f, mijenja li se U ili ne? Dakle, prvo da vidimo kako je U povezano s f. Općenito se može smatrati da je indukcijsko električno zagrijavanje E motora slično naponu U vanjskog izvora napajanja, odnosno može se vidjeti da ako je U konstantan, f se također mijenja kada se mijenja.
Dugotrajnim -promatranjem utvrđeno je da se složeni vodeći kotač br. 2 (630/srednji 150) (-sekcija bez opterećenja) i složeni vodeći kotač br.. 4(P900/srednji 420) (sekcija za veliko opterećenje) s promjenom smjera pokretne trake u srednjem dijelu troše brže. Uzimajući složeni kotač za vođenje kao primjer, kada jebočni trakasti transportersloženi vodeći kotač rotira, njegova kutna brzina koaksijalne sinkrone rotacije je ista, linearna brzina 1 oboda pritisnog kotača osnovnog pojasa sinkrona je s linearnom brzinom remena v, a linearna brzina 2 oboda pričvrsnog pritisnog kotača je sporija od linearne brzine pričvrsnog pritisnog kotača, a pridržni pritisni kotač se brzo trenje klizanja i trošenje tlačnog kotača, tako da se pričvrsni pritisni kotač brzo troši. Isto vrijedi i za višestruke vodeće kotače. Kako bi se u potpunosti iskoristila jezgra motora u dizajnu motora, tok je odabran na vrijednosti blizu zasićenja. Ako f padne prema dolje od nazivne vrijednosti (50Hz), tada će porast ④ dovesti do prezasićenja jezgre i brzog porasta pobudne struje, što će rezultirati pregrijavanjem jezgre, što nije dopušteno. Dakle, morate spuštati U kako f pada kako bi phi ostao isti. Na taj se način suradnja između U i f naziva koordinacijska regulacija u regulaciji frekvencije konstantnog toka.
Kada se brzina mijenja, bočna trakasta transportna snaga u snazi motora mijenja se u izravnom razmjeru kako bi se postigla ušteda energije. Općenito, za stalno opterećenje snage, općenito se vjeruje da se ne može postići ušteda energije, ali s obzirom na punu marginu izbora opreme u procesu projektiranja, još uvijek postoji veliki potencijal za uštedu energije.
