Valovita pokretna traka je ključni diobočni trakasti transporter. Trenutačno se većina domaćeg načina proizvodnje valovite zaštitne transportne trake još uvijek temelji na tradicionalnoj gumenoj transportnoj traci, a zatim se valoviti štitnik i dijafragma spajaju na osnovni remen, i na kraju se cijela stvrdnjava u 28. Prema ovom načinu proizvodnje valovite bočne zaštitne transportne trake u upotrebi, postoji opći nedostatak krutosti. Kada transporter s bočnom trakom radi, ne samo da treba imati dobru vlačnu čvrstoću, već i održavati vodoravno stanje tijela trake, tako da horizontalna krutost osnovne trake također mora biti visoka. Zbog nedovoljne bočne krutosti, mnoge valovite bočne transportne trake popuštaju na ležećim trakama pod granama bez-opterećenja, kao što je prikazano na slici 1.5. Ovo ne samo da povećava otpor pri kretanju zadržne transportne trake, već također pojačava trošenje valovite zadržne transportne trake. Pri promjeni smjera konkavnog i konveksnog luka, pokretna traka s valovitim pričvrsnim rubom će imati relativno velike lokalne sile, pa je tijelo remena sklono poprečnoj deformaciji. Kada je deformacija velika, kotač za vođenje će se istrošiti, a valjak će se istrošiti i tući dijafragmu. U ozbiljnim slučajevima, transportna traka može se odvojiti od vozne staze na kotaču tlačne trake u konveksnom luku, što može dovesti do gašenja. S jedne strane, mogu se poduzeti mjere kao što su poboljšanje poprečne krutosti osnovnog pojasa, povećanje anti{10}}deformacijske sposobnosti dijafragme, poboljšanje strukturnog oblika valovito-oblikovane pregradne transportne trake i tako dalje kako bi se poboljšalo ulegnuće i trošenje valovito-oblikovane pregradne transportne trake, što je također najvažnija mjera poboljšanja za većinu domaći proizvođači pokretnih traka. S druge strane, posebni potporni uređaji mogu se dodati na granu bez opterećenja, a zaokretni kotači s pet zvjezdica mogu se dizajnirati korištenjem osnovnog principa međusobnog povezivanja zupčanika i letve kako bi se poboljšala potporna stabilnost transportne trake na pričvrsnoj strani, uvelike smanjio stupanj konkavnog i izvijanja kolapsa transportne trake na valovitoj bočnoj strani do sredine, i nadoknadili nedostatke nedovoljne poprečne krutosti pokretne trake. Nadalje, putem optimizacijskog dizajna i poboljšanja složenog pomoćnog kotača (kotača za vođenje), može se riješiti problem da je transportna traka s valovitim rubom za zadržavanje sklona odstupanju i trošenju ruba za zadržavanje tijekom rada. Ovaj će dokument optimizirati dizajn i inovaciju valovitih pomoćnih ležajeva bočne transportne trake, dodatno poboljšati transporter s bočnom trakom i pružiti snažno jamstvo za normalan rad
Bočni trakasti transportersustav, koji ima vrlo važno praktično značenje.
Osim toga, životni vijek konveksnih valjaka u nosivoj grani valovite zadržne transportne trake je relativno kratak, a oštećenje od trošenja je ozbiljno. Stoga su istraživanja i analize na konveksnim valjcima u konveksnom lučnom dijelu ojačani, a oblici kvarova i uzroci konveksnih valjaka u konveksnom lučnom dijelu su sažeti i pronađeni, kako bi se dodatno optimizirao dizajn. Igra vitalnu ulogu u poboljšanju radne učinkovitosti transportne trake s bočnim zidom. Ključne tehnologije koje će biti riješene u ovom radu: (1) Poboljšanje složenih pomoćnih kotača (vodilica). Složeni pomoćni kotač (vodilica) može se postaviti u ne-no-opterećenu transportnu traku koja nosi granu s valovitom zaštitom, također se može postaviti u odjeljak za teško opterećenje kao kotač tlačne trake. Općenito, veličina pritisnog kotača složenih pomoćnih kotača je koaksijalno tijelo s istom kutnom brzinom, što dovodi do ozbiljnog trošenja ruba štitnika. Složeni klizač dizajniran u ovom radu je koaksijalni asinkroni složeni klizač, kako bi se ostvarila veličina opsega pritisnog kotača pri istoj linearnoj brzini, može eliminirati trenje između pritisnog kotača i zaštitnog ruba, smanjiti štetu od trenja klizanja, učinkovito zaštititi valoviti zaštitni rub.
(2) Analiza kvarova i optimizacijski dizajn ležajnih ležajeva u konveksnim lukovima. Fizikalnom i kemijskom analizom, analizom sile i analizom čvrstoće posmičnih naprezanja valjka s konveksnim lučnim ležajem, pronađeni su oblici kvarova i uzroci kvarova, a napravljen je ciljani dizajn optimizacije kako bi se poboljšali česti kvarovi i oštećenja valjka s konveksnim lučnim ležajem. (3) Dizajn strukture valjka s pet zvjezdica. Poboljšanjem dizajna povratnog valjka i upotrebom principa spajanja stalka i kante, valjak s pet zvjezdica dizajniran je za poboljšanje fenomena poprečnog savijanja i kolapsa ne-opterećene grane transportne trake, poboljšanja potporne stabilnosti valovite transportne trake i produljenja životnog vijeka transportne trake. (4) Analiza i verifikacija konačnih elemenata. Mehanički model uspostavio je softver Asys, a analiza konačnih elemenata i verifikacija provedeni su na složenim pomoćnim kliznim točkovima i kliznim točkovima s pet zvjezdica u skladu s radnim uvjetima pokretne trake s valovitom prirubnicom, kako bi se dodatno optimizirao dizajn.
Postoje četiri glavne vrste rasporeda bočne trake transportera. Prema transporteru nema vodoravni dio, njegov oblik rasporeda podijeljen je u četiri vrste: samo nagnuti dio ili ravni dio naziva se tip I: donji dio ima vodoravni dio, nosiva grana ima konkavni lučni segment, grana bez opterećenja ima konveksni lučni segment naziva se L tip; Gornji dio ima horizontalni presjek, a nosiva grana ima konveksni luk, a grana bez{1}}opterećenja ima konkavni luk, što se naziva inverzni L-tip: gornji i donji dio imaju vodoravni presjek, a nosiva grana i grana bez{3}}opterećenja imaju konveksne i konkavne lukove, što se naziva S-tip 2. U cjelokupnom planiranju izgleda bočne stjenke transportne trake, konkavni i konveksni lučni dio dizajna je ključ za dizajn cijelog transportera.
